Interjú Vitézy Dáviddal, a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatójával a Törökbálintot is érintő közlekedésfejlesztési tervekről
Mennyire egyeztetett dokumentum a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia?
A Stratégia tervezése 2018-ban kezdődött, egy önálló honlapon folyamatosan nyomon lehetett követni az alakulását, a készítésekor több szakcikk született, aminek kapcsán mindenki tájékozódhatott a részeredményekről, a formálódó fejezetek tartalmáról. A lakossági észrevételeket is több körben gyűjtöttük. Tavalyelőtt, a munka indulásakor például volt egy véleménygyűjtési fázis, melynek lezárásáig több, mint hatszáz észrevétel, javaslat, ötlet érkezett a Stratégia elkészítéséhez. A lakosság és a szakma ekkor összesen hét témakörben küldhette el javaslatait arról, hogy milyen fejlesztéseket tartanak szükségesnek többek között a vasútállomások, a szolgáltatások, valamint a vasúti hálózatok területén. A legtöbb hozzászólás – az összes vélemény közel fele – a vasúthálózat és a vasútállomások fejlesztésével kapcsolatban született. A Stratégia véglegesítését megelőzően szintén volt egy közvéleménykutatás, melynek célja a Budapest-környéki ingázók szokásainak felmérése volt. A kutatás keretében arra voltunk kíváncsiak, hogy milyenek az ingázók közlekedési preferenciái, vasúthasználati szokásai és mekkora hajlandóságot mutatnak arra, hogy más közlekedési eszközt használjanak a mindennapos ingázáshoz. Az adatfelvétel 2020 nyarán zajlott és 9689 válaszadó osztotta meg a véleményét és tapasztalatait, ezeket beépítettük a Stratégiába. Most pedig, a kormányzati elfogadást megelőzően már a kész dokumentumot van lehetősége mindenkinek véleményeznie, március végéig. A budapestvasut2040.hu honlapról letölthető a teljes Stratégia, és ennek szövege véleményezhető, a honlapon kérdőív március végéig elérhető. Ezt kérdőívet már közel ötezer válaszadó töltötte ki.
Az ilyen szintű tervezésnél a partnerek, így az érintett önkormányzatok véleménye nyilván sokat számít. Ebben az esetben, hogy történt az egyeztetés?
Az egyes fejlesztéseink esetében folyamatosan kapcsolatban vagyunk az érintett önkormányzatokkal, legyen szó akár az elővárosi vasútvonalak és állomások, akár a hévhálózat megújításáról. Rendszeresek tehát az egyeztetések mind a települési, mind a kerületi önkormányzatokkal, fővárosi önkormányzattal. Másrészt most, a Stratégia véleményezése kapcsán külön levélben hívtuk fel a figyelmüket a lehetőségre, és kértük meg az önkormányzatokat arra, hogy javaslataikat juttassák el hozzánk. Ezzel a lehetőséggel sok önkormányzat élt is, a vélemények feldolgozása a következő néhány hét feladata lesz. Ami az egyes javaslatok további sorsát illeti, az érdemi észrevételeket két nagyobb kategóriába sorolhatjuk: lehetnek olyanok, amik a most elfogadandó Stratégia végleges szövegébe épülnek be, azt pontosítják, egészítik ki. A javaslatok jelentős része azonban – ideértve a lakossági vélemények jelentős részét is – sokszor egy konkrét beruházáshoz kapcsolódik, például egy konkrét megállóhelyi fejlesztést, zajvédelmet vagy átkelési lehetőség biztosítását kérik. Ezeket az adott fejlesztéssel foglalkozó kollégáimhoz juttatjuk el, így a tervezői munka idején figyelembe lehet őket venni.
Hogyan lesz kiválasztva a Budapest és Biatorbágy közötti vasútvonalon lévő megállóhelyek optimális elhelyezkedése? A vonal mentén található települési vonzáskörzetek átfedésben vannak egymással, különösképpen Törökbálint és Budaörs esetében.
A Kelenföld és Törökbálint közötti vasútvonal kilenc kilométer hosszú szakasza újul meg, erre készülnek jelenleg az engedélyezési- és tendertervek, valamint a tenderdokumentáció. Ezzel párhuzamosan folyamatosan kerül sor többek között a szükséges egyeztetésekre, így Budaörs és Törökbálint önkormányzatával, illetve a MÁV Zrt-vel, mint a vasútvonal üzemeltetőjével. Az előkészítést követően a megvalósítás a Kormány döntésétől függ, de azon vagyunk, hogy 2023 után megkezdődhessen az építkezés is európai uniós forrásokból. Várhatóan megépül egy új megállóhely, intermodális kapcsolatokkal, Budaörs nyugati részén, a bevásárlóközpontokkal szemben, a mai Budaörs állomás és Törökbálint megállóhely között, amely mindkét város lakossága számára hasznos.
Meddig jön el a harmadik vágány, miként érinti Törökbálintot? Terveznek-e és mikor negyedik vágányt?
A fejlesztési elképzelések alapján folyamatos négy vágány kialakítása tervezett Törökbálint és Kelenföld között. Így egy ütemben megépül ezen a szakaszon az a kapacitás, amely a távlati igények kielégítésére is alkalmas.
A nagyobb fejlesztések elindulásáig milyen lépések várhatóak néhány hónapon, negyedéven belül a törökbálinti vasúti megállóhely kulturáltabb kiszolgálása érdekében? Így például a parkolási viszonyok, biciklitárolók, utasvárok, jegyautomaták esetében.
Az utasbeállók a tervek jóváhagyását követően várhatóan 2021. második felében épülnek meg. Jelenleg a peronok és az utasbeállók térfigyelő kamerarendszerének tervezése történik, a kivitelezés 2021. második felében várható. Közbeszerzési eljárás részeként, Törökbálint megállóhelyen új utastájékoztató rendszer tervezésének és kivitelezésének beszerzése zajlik. Amennyiben az eljárás sikeresen zárul, úgy a megállóhelyen megújul a hangos utastájékoztatás, valamint a peronokon kettő-kettő kétoldalas RGB LED mátrix perontábla létesül, az előzetes tervek szerint 2021. második félévében. Jegyautomaták idén decemberben épülnek.
A jelenlegi csúcsidei forgalomban Biatorbágyról óránként három vonat közlekedik Budapestre. Lenne rá mód, hogy Törökbálinton is két perc többlet menetidő révén a harmadik vonat is megálljon? A közeljövőben várható, hogy közvetlen járat legyen Dél-Pest felé (Ferencváros, Kőbánya-felső), amennyiben igen, akkor mikor?
A cél az, hogy több vonat álljon meg Törökbálinton – ehhez két dolog kell. A vonal kapacitásának bővítése, ezt szolgálja a Kelenföld és Törökbálint között tervezett fejlesztés. A másik, hogy a budapesti fogadó pályakapacitás is bővüljön, mivel ma ez is járatsűrítés akadálya. Ennek első lépése a Déli vasúti összekötő Duna-híd korszerűsítése és a harmadik vágány építése, mellyel megkezdődött a Déli Körvasút fejlesztése. A Déli Körvasút bővítésének befejezését követően lehetővé válik a Dunántúlon közlekedő és a Törökbálinton megálló személyvonatok sűrítése Dél-Pest és a budapesti agglomeráció irányába, nem kell minden vonatnak a Délibe mennie ahhoz, hogy jó városi kapcsolatokat kapjon. Jelenleg a Duna-hídon óránként két elővárosi vonat közlekedik, a cél az, hogy nyolc-tízre emelkedjen a számuk, ezek egy része az 1-es vonalról érkezik a tervek szerint, illetve oda közlekedik. A Körvasúton új megállók létesülnek majd az Infopark térségében, a Közvágóhídnál és a Népligetnél, csatlakozással a Budai Fonódó villamosokhoz Budán, a hévekhez és a metróhoz Pesten.
A jövőbeni tervek között szerepel a nagysebességű vasút pályájának kiépítése? Ez mikorra várható és miként érinti Törökbálintot?
Jelenleg folyamatban van a Budapest – Varsó nagysebességű vasútvonal Megvalósíthatósági Tanulmányának az elkészítése. Az előkészítés további lépéseiről (például az engedélyezési tervek elkészítése) kormánydöntés szükséges, mely még nem áll rendelkezésre. A nagysebességű vasútnak ez a Kelenföld – Törökbálint szakasz lenne a Budapestre bevezető szakasza, a Törökbálint térségében való kiágazástól Budapest felé.
Mi lehet az oka annak, hogy amíg Biatorbágy és Budaörs esetében a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia a jelenlegi utasszám két és félszeresével számol, addig Törökbálintnál csak harminc százalékos növekedéssel?
A Stratégiában Törökbálint, Lajosmizse, Gyál és Veresegyház „kiugróan magas potenciállal rendelkező településnek” számít. Így biztos, hogy helytelen a harminc százalék, a helyes érték 4,5-ös szorzó, vagyis a jelenlegi utasforgalom négy és félszerese.
Mi a szándékuk a települést Budapesttel összekötő jelenlegi buszviszonylatokkal? Mennyiben marad meg a jelenlegi ráhordó szerepük a metróra, mennyiben tudják segíteni a Kelenföldön, illetve a Déli pályaudvaron túlnyúló vasúti összekötés esetében a ráhordást?
A földrajzi adottságok miatt hosszabb távon is megmaradnak a kelenföldi állomásra érkező közvetlen buszjáratok. De nagyobb hangsúllyal megjelennek majd a budaörsi, törökbálinti vasúti kapcsolatokat megteremtő buszos kiszolgálások és fokozatosan csökkenhet a Budapestre járó 40-es buszok és törökbálinti buszok szerepe. Ezek kidolgozása a hosszabb távú munka része, az átalakítás fokozatosan, az utazóközönség véleményének, szokásainak folyamatos felmérésével lehetséges. A Stratégia egyik kulcsfontosságú eleme a Nyugati és a Déli pályaudvarokat felszín alatt összekötő, Duna alatti vasúti alagút, amelynek a tervezése megkezdődött. A Stratégia még sok egyéb intézkedést tartalmaz, mint például a vasúti infrastruktúra fejlesztésével a sűrűbb vonatközlekedést és a menetrendtartást, a fontos csomópontokban új vasúti megállók kiépítését, korszerű utastájékoztatás bevezetését. A P+R, B+R parkolók fejlesztésének a célja, hogy az agglomerációs településekből a fővárosba autóval indulók a legközelebbi vasútállomáson, például Törökbálinton vagy Budaörsön kulturált körülmények között átszállva érjék el vasúton úticéljukat. Törökbálint térségének autóbuszos ráhordó hálózatát későbbi ütemben, a Duna alatti vasúti alagút részletes megvalósíthatósági tanulmánya, illetve a párhuzamosan induló egyéb tervezések kapcsán dolgozzuk ki.
Törökbálint a Volánbusznak a „kék buszokért” évi százmillió forint nagyságrendű összeget fizet, míg más agglomerációs települések a tudomásunk szerint semmit. A Budapest Fejlesztési Központ hogyan számol a települések részéről várt finanszírozással?
A Budapest Fejlesztési Központ feladata közreműködni a városépítésben, továbbá a kormányzati budapesti közlekedéstervezési, várostervezési munka elvégzése, a fővárosi önkormányzattal való együttműködés, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának a támogatása, részben döntéseinek a megvalósítása. A fenti kérdésre tehát nem tudok konkrét választ adni, a vasútfejlesztés kapcsán biztosan nincs szó arról, hogy a vonatok közlekedését az önkormányzatok tartsák fenn.
Jelenleg a környéki bérlet csak a Sasadi úti megállóig érvényes. A következő, háromszáz méterre lévő Kelenföld végállomásig már nem. Mikorra várható ebben változás, segítség a törökbálintiaknak és egy teljes Budapest + agglomeráció egységes jegyrendszer?
Minél hamarabb, a helyzet tarthatatlan és elavult. 2020 vége óta immár kormányhatározat rendelkezik a szolgáltatói tarifaközösség bevezetéséről, büszkék vagyunk rá, hogy a cél már megfogalmazódott és dolgozunk a megvalósulás érdekében. Budapestet és a budapesti agglomerációt érintően a Budapest Fejlesztési központ tanulmányt készített és a nemzetközi tapasztalatok alapján kidolgozta a tarifaközösség budapesti agglomerációs bevezetésének lehetséges módjait és feltételeit. A tarifaközösségre vonatkozó javaslat kidolgozásán együtt dolgozunk az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, a MÁV-Starttal, a MÁV-HÉV-vel, a Volánbusszal, a GYSEV-vel és a Közlekedéstudományi Intézettel – reméljük, az első eredmények 2022-ben megszülethetnek, a cél a közös bérlet az agglomeráció minden településéről Budapestre.
A jelenlegi parkolási zónákat, kelenföldi P+R helyeket tervezik bővíteni?
Igen, épp most indul egy beruházásunk erre, még tervezési szakasz kezdődik csak. Az őrmezői oldalon jelenleg közel 985 P+R parkolóhely található. A célunk minimum 1500 férőhely kialakítása.
Úgy hallottuk, hogy az agglomerációra a Budapest Fejlesztési Központ készíttet kerékpáros hálózati tervet. Ez a terv milyen ütemezéssel készül, milyen mélységben foglalkozik a településen belüli problémákkal?
A Budapest Fejlesztési Központ átfogó budapesti agglomerációs kerékpárforgalmi hálózatfejlesztési stratégiát készít egy tavalyi kormányhatározat alapján. Jelenleg a közbeszerzés előkészítése zajlik, szerződéskötésre 2021. június-júliusban lehet számítani, így a tervezési munka a nyáron kezdődik el. A stratégia készítésének határideje 2022. december 31. Elsődleges cél, hogy elősegítsük és ösztönözzük a módváltást, vagyis a vasútállomások, megállóhelyek, buszpályaudvarok és végállomások kerékpáros megközelítését az elővárosokban, valamint támogassuk az elővárosok és Budapest közötti biztonságos kerékpárforgalmi infrastruktúra – ezen belül is kiemelten a regionális főhálózat – kialakítását, a főváros közigazgatási határán belüli kerékpáros főhálózati elemekhez csatlakozva. Úgy gondoljuk, hogy a vasúttal ingázók aránya a kerékpáros ráhordás feltételeinek megteremtésével is növelhető. A kerékpáros megközelítés lehetőségei a síkvidéki településeken általában kedvezőek, az állomási kerékpártárolás (B+R) fejlesztésével, népszerűsítésével és szemléletformálással párosulva a lakosság mainál lényegesen nagyobb része számára jelenthet alternatívát. Hálózatszintű fejlesztések eredményeképpen a kerékpározás mint aktív közlekedési mód a jelenleginél jóval nagyobb arányt képviselhet mind a közlekedési célú, mind a turisztikai célú szabadidős utazásokban. A projekt eredményeképpen a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiával összhangban, az agglomeráció területére elkészül az elővárosi közlekedési célú kerékpározás stratégiája, amely kijelöli az agglomeráció mindennapi kerékpározásának fejlesztési irányát, meghatározza a kerékpárközlekedés szerepét az agglomeráció közlekedésében, azonosítja és priorizálja a fejlesztési szükségleteket, a célrendszerhez eszközrendszert, ütemezést, intézményi kereteket és forrásokat rendel. Az átfogó stratégia nem tud választ adni minden egyes érintett település belső hálózati problémájára, azonban utat tud mutatni és segítséget nyújt abban, hogy a településeken átnyúló, a közösségi közlekedéssel összhangban vizsgált kerékpárhálózat jöhessen létre.
Hogyan lehet ebben civil oldalról részt venni?
A stratégia készítésekor a nyilvánosság bevonását több körben is tervezzük, a BFK kommunikációs csatornáin folyamatosan beszámolunk minden nagyobb fejezet elkészültekor az egyes részeredményekről, emellett minden nagyobb témakör kapcsán lehetőséget biztosítunk majd az észrevételek és javaslatok megfogalmazására. A munka tervezetten május-júniusban indulhat, az első felmérés várhatóan a már ismert problémák, hiányosságok összegyűjtésére összpontosít. Nyitottak vagyunk a civil szervezetekkel való együttműködésre is, az egyik legfontosabb ilyen szervezettel, a Magyar Kerékpárosklubbal tavaly óta folyamatos az együttműködésünk, számítunk a közreműködésükre a stratégia készítése során is. Természetesen a készülő dokumentum kapcsán folyamatosan egyeztetünk majd az illetékes önkormányzatokkal, hatóságokkal is. A stratégiaalkotás során várhatóan több rendezvényt, workshopot is fogunk tartani, érdemes tehát követni az ezzel kapcsolatos híreket.
Erdélyi-Sándor Áron
(Az interjú a megküldött kérdésekre adott írásos válaszokat tartalmazza.)